HKTA012 AMP连接器引线助你读取发动机上各种2针脚的传感器和执行器的电压信号。轻松连接引线到发动机线束上，然后将汽车示波器BNC测试线（HKTA125至HKTA128其中一条）连接到引线的4mm香蕉接头上读取信号。
你可以用电流钳测试引线的每一条线的电流；例如：使用引线同时采集喷油嘴电流和喷油嘴电压。
使用2针脚引线前请阅读相关指导。
如果连接错误，有可能对示波器造成短路！短路会导致严重的损害，且这样的维修费用需要你来承担。
含税价：300元/条
这个测试的目的是监测无分电器点火系统（DIS）初级电压和初级电流。
如果被测电压大于示波器的过载保护电压(200 V)，必须使用10:1衰减器。PicoScope软件会补偿衰减器并在屏幕上显示正确的电压。我们的示例波形显示一个接近 350 V的尖峰。
图1
关于无分电器点火系统初级电压和初级电流的信号分析，请阅读以下引导测试主题:
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是在观察多点喷油嘴电流的同时监测初级点火电压波形。
图1
图2
在这个示例波形里，我们可以观察喷油嘴流动的电流（红色显示）的同时监测初级点火波形（蓝色显示）。同时监测这两个波形的主要理由是：识别导致不起动的原因，或突然丧失动力导致发动机停止的原因。如果没有初级点火，将不会开启喷油嘴，因为这两个电路是正时在一起的；如果没有喷油嘴电流，意味着喷油电路内部发生故障。
相对于初级点火信号的喷油频率波形，顺序喷射的频率和同时喷射的频率是不相同的。顺序喷射系统每720度喷油一次，而同时喷射系统喷油两次。一些同时喷射系统也会每720度喷油一次，但这是少数。
关于分电器点火系统初级电压和多点喷油嘴电流的信号分析，请阅读以下引导测试主题:
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这个测试的目的是通过观察曲轴位置传感器输出电压和初级点火电压波形，来分析发动机高转速下出现失火的原因。
图1
图2
在这个示例波形里我们可以观察曲轴角度传感器输出电压（红色显示），同时监测点火初级波形（蓝色显示）。一起分析这两个波形的主要理由是在高的发动机转速下发现任何即将失火的原因。
上面波形显示了“缺齿”参考点和点火初级感应电压。对于不同品牌的汽车，这两个点之间的偏移量是不相同的，因为“缺齿”并不是总在同一个位置上。
当发动机转速增加，由于发动机点火提前的原因参考点与感应电压之间的距离会改变。红色波形的缺口是飞轮或磁阻分配器上的“缺齿”形成的，且它被作为电子控制模块（ECM）确定发动机位置的参考点。一些发动机旋转一周使用一个参考点，有些使用两个参考点。曲轴角度传感器波形在指定的发动机转速下应维持恒定的电压，初级点火波形显示点火电路的点火状态。
如果发动机在某转速下失火，确保曲轴角度传感器信号存在：可能看到间歇的波形或波形的幅值降低。如果曲轴角度传感器输出电压维持恒定，初级点火波形会变弱：这可能是线圈或放大器故障。
关于分电器点火系统初级电压和曲轴位置传感器的信号分析，请阅读以下引导测试主题:
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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是评估有接地回路(非浮地)的感应式曲轴传感器在发动机运行时的输出电压波形。
●根据汽车制造商提供的资料查找出感应式曲轴传感器的输出信号线。该传感器通常有两条线，一条在起动过程中携带有信号，另一条是0伏。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的信号线。
●连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它夹到车辆底盘或蓄电池负极上搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动并运行发动机，同时监测A通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
这个波形有以下特征:
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (Inductive)。
曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。
感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。
线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。
CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。
曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。
CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。
有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:
●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP顶端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。
相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019
P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389
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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是评估不接地(浮地)的感应式曲轴传感器在发动机运行时的输出电压波形。
●该感应式曲轴传感器（浮地)通常有两条线，且两条线携带有镜像的曲轴速度信号，通常被一条外层的同轴接地线包裹着。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背剌感应式曲轴传感器的其中—条线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的另一条线，负极搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●起动并运行发动机，同时监测A通道和B通道的信号。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
这个波形有以下特征:
●B通道和A通道信号波形互为镜像。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (inductive)。
曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。
感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。
线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。
CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。
曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。
CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。
有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:
●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP顶端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。
相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019
P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389
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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是评估不接地(浮地)的感应式曲轴传感器在起动时的输出电压波形。
●该感应式曲轴传感器（浮地)通常有两条线，且两条线携带有镜像的曲轴速度信号，通常被一条外层的同轴接地线包裹着。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的其中—条线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的另一条线，负极搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●摇转发动机3秒钟，同时监测A通道和B通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
这个波形有以下特征:
●B通道和A通道信号波形互为镜像。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●发动机起动的第一时间就会感应产生一个交流电压，这个电压用来表示发动机转速和位置。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大，直至转速升高到起动转速值。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (inductive)。
曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。
感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。
CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。
曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。
CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。
因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。
有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:
●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP页端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。
相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019 P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是评估多点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺喷油嘴的切换/通断接地线，负极搭铁。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器B通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●因为没有规定哪条线是电源线，所以有必要观察两条线的波形，然后选定正确的一条。
●如果通断接地线和电源线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线，再将测试线和电流钳连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。
这个波形有以下特征:
●刚开始时接地端信号电压为电池电压，大约14到15V，此时喷油嘴处于关闭状态。
●发动机控制模块(ECM)控制接地回路连接到电池负极，电压降至0V，电流开始涌入且针阀开始抬升，喷油动作开始。
●电流波形被分成两个易于区分的区域。波形的第一部分负责增加电磁力来抬升针阀，在这个例子里花费时间大约1.5ms。
●两个区域交界处的转折点标志着此时喷油嘴阀门已经完全打开。
●在喷油动作开始后大约3到4 ms，电流达到峰值，并且在接下来的喷油过程中保持恒定。
●从电压和电流波形都可以看出，喷油持续时间约为4.25 ms。
●在4.25 ms这一时刻接地回路被断开，电流迅速消失，而喷油嘴内产生一个峰值大约为85 V的感应电压，喷油嘴阀门关闭。
●直到下一次喷油嘴再次开启前，喷油嘴电压保持为电池正极的电压值。
在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector voltage或 Injector current。
喷油嘴是一个使用12伏电源的机电设备，电源来自燃油喷射继电器或电子控制模块(ECM) 。
这两种情况的电源电压只有在发动机起动时或运行中才会存在，因为这电压供应都是由转速继电器控制的。
喷油嘴是由共轨燃油管供油的。喷油嘴保持开启的时间长度取决于发动机管理ECM读取的各种发动机传感器输入信号。这些输入信号包括:
●冷却液温度传感器的电阻。
●空气流量计的输出电压(如有配备)。
●空气温度传感器的电阻。
●进气歧管绝对压力(MAP)传感器信号（如有配备)。
●节气门开关/电位计的位置信号。
保持开启时间或”喷油嘴持续时间”会变动以补偿冷机起动和暖机阶段，例如当发动机暖机到工作温度，喷油嘴开启时间由长变短。保持开启时间会在加速下增加和在轻负载条件下会缩短。
取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同—时间—起喷射。
顺序喷射型，和同时喷射型一样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。
在”V”型发动机上，喷油嘴以”岸”为组喷油也很普遍。燃油会轮流地被供应给每一“岸”。以捷豹V12为例，喷油嘴以3个为一组(共4组)轮流地喷射。
因为喷油嘴喷油频率的关系，顺序喷射型喷油嘴的喷油持续时间或开启时间，应该是同时型喷油嘴的两倍。当然这也取决于喷油嘴的流量。
喷油嘴由电磁阀组成，它通过弹簧保持在关闭的位置上，直到ECM接通它的接地回路才打开。当磁场将针阀抬离针座时，燃油喷射给发动机。针阀抬升的总行程约为0.15mm(6 thou)，反应时间约为1ms。
在示例波形图上清晰地看到电流波形被分成两个易于区分的区域。电流波形的第一部分负责增加电磁力来抬升针阀。在这个例子里，这个时间花费大约1.5ms。在这点上可以看到，电流先下降，然后由于针阀保持打开而再次上升。考虑到这一点，可以看到喷油嘴保持打开的时间与测量到的时间是不—样的。也不可能计算出喷油嘴弹簧完全关闭喷油嘴切断燃油供给所耗的时间。
此测试非常适用于识别电磁阀反应时间慢到不可接受的喷油嘴。这样的喷油嘴不能提供所需求的喷油量，且有问题的汽缸会在稀混合气下运行。
不同的车峰值电压数值会有所不同。如果您看到的峰值约为35伏，这是因为ECM里面使用了一个齐纳二极管来稳定电压。确保峰值电压顶部是方形的，这说明齐纳二极管丢掉了峰值多余的电压。如果它不是方形的，说明峰值电压不够强，达不到齐纳二极管稳定的电压值，意味着问题是喷油嘴线圈能量弱。如果电脑里面没有使用齐纳二极管，好的喷油嘴峰值电压是60伏或更多。
多点喷射可以是顺序型的，也可以是同时型的。同时型系统所有四个喷油嘴同时喷油，每个周期(720°’曲轴旋转)每个汽缸获得两次喷油。顺序型系统每个周期只获得一次喷油，喷油时间与进气门打开时间一致。
取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同一时间一起喷射。顺序喷射型，和同时喷射型一样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。
我们可能还需要单独检查多点喷油嘴电压和电流波形，请阅读以下引导测试主题:
相关故障代码：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204
P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
P0210
P0211
P0212
P0213
P0214
P0216
P0261
P0262
P0263
P0264
P0265
P0266
P0267
P0268
P0269
P0270
P0271
P0272
P0273
P0274
P0275
P0276
P0277
P0278
P0279
P0280
P0281
P0282
P0283
P0284
P0285
P0286
P0287
P0288
P0289
P0290
P0291
P0292
P0293
P0294
P0295
P0296
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是评估多点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺喷油嘴的切换/通断接地线，负极搭铁。
●如果通断接地线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
这个波形有以下特征:
●刚开始时接地端信号电压为电池电压，大约14到15v，此时喷油嘴处于关闭状态。
●在0 ms这一时刻，发动机控制模块(ECM)接通电磁阀的接地回路。电压降至0V，喷油动作开始。
●当发动机暖机到工作温度且怠速运行时，喷油嘴保持开启的时间约为4.25 ms。
●在4.25 ms这一时刻，接地回路被断开，喷油嘴内感应一个电压，峰值大约为85V。
●直到下一次喷油嘴再次开启前，信号电压保持为电池正极的电压值。
在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector voltage。
喷油嘴是一个使用12伏电源的机电设备。只有在发动机起动时或运行中才会有电源电压，因为这电压供应是由转速继电器控制的。
喷油嘴保持开启的时间长度取决于发动机控制模块(ECM)读取的各种发动机传感器输入信号。这些输入信号包括:
●冷却液温度传感器的电阻。
●空气流量计的输出电压（如有配备)。
●空气温度传感器的电阻。
●进气歧管绝对压力(MAP)）传感器信号(如有配备)。
●节气门开关/电位计的位置信号。
保持开启时间或”喷油嘴持续时间”会变动以补偿冷机起动和暖机阶段。开启时间在加速下也会扩大。发动机在运行时喷油嘴拥有恒定的电压供应，且接地回路由ECM控制通断，结果可以在示例波形里看到。当接地回路被断开，喷油嘴内感应一个电压，峰值超过80伏。
例如当发动机暖机到工作温度，喷油嘴开启时间由长变短。保持开启时间会在加速下增加和在轻负载条件下会缩短。
不同的车峰值电压数值会有所不同。如果您看到的峰值约为35伏，这是因为ECM里面使用了一个齐纳二极管来稳定电压。确保峰值电压顶部是方形的，这说明齐纳二极管丢掉了峰值多余的电压。如果它不是方形的，说明峰值电压不够强，达不到齐纳二极管稳定的电压值，意味着问题是喷油嘴线圈能量弱。如果电脑里面没有使用齐纳二极管，好的喷油嘴峰值电压是60伏或更多。
多点喷射可以是顺序型的，也可以是同时型的。同时型系统所有四个喷油嘴同时喷油，每个周期(720°曲轴旋转)每个汽缸获得两次喷油。顺序型系统每个周期只获得一次喷油，喷油时间与进气门打开时间一致。
取决于所遇到的具体系统，喷油嘴每个周期可以喷射一次或两次。同时喷射型的喷油嘴的线缆并联在一起，且在同一时间一起喷射。顺序喷射型，和同时喷射型—样，有一条共同的电源线连接到每个喷油嘴上，但是与同时喷射型不同的是每个喷油嘴的接地回路都是分开的。在相位传感器的协助下，独立喷射允许系统在进气门打开时喷射燃油，且进气有助于雾化燃油。
在正常工作温度下，怠速时喷油嘴打开时间大约如下(非常粗略的向导):
●2.5 ms-同时型
●3.5 ms -顺序型
因为喷油嘴喷油频率的关系，顺序喷射型喷油嘴的喷油持续时间或开启时间，应该是同时型喷油嘴的两倍。当然这也取决于喷油嘴的流量。
在“V”型发动机上，喷油嘴以”岸”为组喷油也很普遍。燃油会轮流地被供应给每一“岸”。以捷豹V12为例，喷油嘴以3个为一组(共4组)轮流地喷射。
相关故障代码：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204
P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
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免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
这个测试的目的是通过分析可变凸轮轴正时调节器的电压信号和占空比信号，来评估该正时调节器的工作状况。
●根据汽车制造商提供的资料查找出调节器的接地回路电线。该调节器有两条电路连接:—条点火正极(15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺调节器的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机怠速运行，然后升高或降低发动机转速，捕获长达10 s左右的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
可变凸轮轴正时(VCT)电磁阀是个执行器。它通常由点火正极(15)供电，并由发动机管理控制单元提供一个占空比接地。占空比控制来自发动机管理控制单元。
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Variable Camshaft Timing vcT solenoid voltage。
因为该技术变得更便宜且更多厂家使用，VCT在汽车工业上的应用变得很普遍。
可变凸轮轴正时被用来在发动机低转速时增加发动机扭矩和在发动机高转速时增加动力。使用VCT意味着我们可以控制进气门和排气门的关闭和开启的时间。最终VCT可能被用来取代EGR(废气循环)阀。
如果怀疑信号有故障时，测试动力控制模块(PCM)与VCT执行器之间的导线。
确保PCM有良好的电源供应和接地。这是必需的。
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