这个测试的目的是评估多COP点火系统工作时的次级点火电压波形。
如何进行测试
有些汽车装备一种无分电器点火系统，它们所有线圈组成一个COP单元，直接安装在所有火花塞顶部，覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB（绅宝）发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图 1所示。
- 断开COP单元的多插头，并将COP单元从发动机上拆下。
- 使用独立点火线圈延长线，将所有线圈的输出连接到火花塞上，如图 2 和 图 3 所示。一旦所有COP延长线被安装好，然后用适当的引线将多插头连接回到COP单元，如图 2和3 所示。
- COP延长线配有一条接地线缆。利用配备的螺丝将一端连接到COP单元的安装孔上，然后另一端连接到适当的接地点上，如COP单元在发动机上的安装孔，如图 2 所示。如果线圈有一条经过线圈组的接地回路，那么这可以保证维持着这条接地回路；假如在测试过程中有任何火花暴露，它们可以安全地被消散到大地，确保用户和设备的安全。
- 连接一条次级点火拾取线到示波器 A 通道，将次级拾取线的夹子连接到汽缸1的点火延长线上，并将它的接地夹子连接到发动机或底盘适当的接地点上，见图 2和3 。
- 为通道 B, 通道 C, 和 通道 D 重复上述连接流程，如 图 2 和 图 3所示。
发动机运转，屏幕显示的点火波形应该与下面的示例波形相似。
请注意：
高级套装包含有4根COP延长线。检测多于4个汽缸如SAAB汽车，可购买额外的延长线；但如果使用4通道汽车示波器，你一次最多只能测试达4个汽缸信号。
如果某一通道的波形看不到，这应该是因为该输出是负极点火或正极点火，与软件预设置相反。如果将该点火拾取线移到另一根延长线上，波形应该显示如下。这种点火系统类型的4缸发动机，通常有2个负极点火输出和2个正极点火输出。
图1 多COP单元示意图
图2 使用点火延长线和引线连接
图3 示波器连接示意图
示例波形
波形注意点
示例波形显示的点火波形是电子点火发动机的典型波形。该波形采集于Vectra Z22SE发动机的COP单元。
次级波形显示击穿火花塞间隙所需的初始尖峰电压之后，高压流过火花塞电极的时间长度。这时间被称为“燃烧时间”或者“火花持续时间”。在示例波形里，示波器屏幕中央显示的水平电压线是相当恒定的电压，但是它后面突然下降到被称为“线圈振荡”阶段。“燃烧时间”也显示在图 4 里。
线圈振荡阶段（如图 5 所示)应当显示最少4个尖峰（包括波峰和波谷）。损失尖峰意味着要更换线圈。线圈振荡与下一个“下降”之间的时间，线圈处于空闲状态，此时线圈次级电路没有电压。这个“下降”被称为“负极性峰值”（如图 6 所示) ，并产生一个与火花塞击穿电压相反方向的小振荡。这是由于线圈的初级电流刚开启。线圈里的电压只有在正确的点火时刻才被释放，然后高压火花点燃空气/燃油混合物。
火花塞击穿电压是击穿火花塞电极间隙所需的电压,通常被称为“火花塞kV”。这显示在图 7 里。这个例子的火花塞kV是13.5kV。
图4
图5
图6
图7
更多信息
COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。
无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上，如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上，线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火；另一个在相对汽缸的排气冲程点火，偏移360度。发动机完全旋转一周后，这两个汽缸现在处于相反的冲程，两个火花塞再次点火，但是角色相反了。
在4个汽缸的发动机上，有两个线圈，每个线圈有独立的驱动，它们分别操作汽缸1和4，汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花，其中一个火花浪费在排气冲程上，另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。
COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上，因此电压直接供给火花塞电极，而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。
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