多COP单元-初级绕组驱动信号(双驱动)

这个测试的目的是评估多COP点火系统的工作状况。

如何进行测试

●有些汽车装备─种无分电器点火系统,它们所有线圈组成一个COP单元,直接安装在所有火花塞顶部,覆盖整个线圈点火系统。这种系统通常会被安装在SAAB(绅宝)发动机上和一些沃克斯豪尔、标致等发动机上。这种类型线圈如图1所示。
●根据汽车制造商提供的资料查找出多COP单元的电源线、接地线和两条驱动信号线。
●断开点火线圈线路的多插头,使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半,如图1所示。您需要辨别点火线圈的线缆信息,将测试线连接到对应引线上。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道,将测试线彩色接头(正极)连接到电源线上,负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道,将测试线彩色接头(正极)连接到其中—条驱动信号线上,负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器C通道,将测试线彩色接头(正极)连接到另一条驱动信号线上,负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器D通道,将测试线彩色接头(正极)连接到线圈单元接地回路线上,负极搭铁。
●起动发动机,怠速运行。
●最小化此帮助页面,您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形,而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”,开始观察实时读数。
●采集到波形后,“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

图1

示例波形

波形注意点

示例波形来自Vectra Z22SE发动机电子点火的COP单元。

通道A线圈电源电压
线圈电源电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。在这个例子里,该电压大概为14伏。当线圈的初级电路被接通,电压轻微下降;当电路的电流增加到目标的10安培时,电压相应地下降。最终的电压约为13伏——比原来的电压低1伏。

通道B&通道C:初级绕组驱动信号-数字开关信号
该低强度信号在0伏和大约5伏之间切换。当信号走高,它导致线圈通电。当电压返回到0,线圈初级绕组的电流断开,包围绕组的磁通量突然减少,这在次级电路里感应出一个电压和线圈高压点火。开启(0上升到5伏)和关闭((5伏到0))时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

通道D:线圈放大器接地
当线圈断电时该电压必定是0伏,当线圈通电时该电压上升到大概0.1伏。如果电路接地不良,该电压会更高;因此该电压越低,接地连接越好。

更多信息

COP单元的工作原理实质上与其它点火系统一样。

无分电器点火系统只安装在偶数汽缸的汽车上,如2,4,6或8缸。原因是两个汽缸连接在一个线圈上,线圈同时为两个汽缸产生火花。这种系统被称为无效火花系统。两个火花塞中的一个在发动机压缩冲程点火;另一个在相对汽缸的排气冲程点火,偏移360度。发动机完全旋转一周后,这两个汽缸现在处于相反的冲程,两个火花塞再次点火,但是角色相反了。

在4个汽缸的发动机上,有两个线圈,每个线圈有独立的驱动,它们分别操作汽缸1和4,汽缸2和3。这意味着每180度有两个火花,其中一个火花浪费在排气冲程上,另一个火花在相对汽缸的压缩冲程点火。

COP与其它点火系统的真正区别是每个COP线圈直接装在火花塞上,因此电压直接供给火花塞电极,而不用通过分电器或高压线。这种直接连接方法提供更强的火花并让点火系统更加可靠。

多COP单元示意图

线圈技术信息

初级绕组驱动信号-数字开关信号
开启(0上升到5伏)和关闭(5伏到0)时间点由汽车的电子控制模块(ECM)决定。这两个事件的间隔时间被称为闭合阶段或通磁时间。电子点火发动机的闭合阶段由放大器或ECM里的限电流电路控制。

电源电压
以前,当点火开关转到‘on’(开启)位置,就有电源供电电压。然而在现代系统上,只有钥匙转到‘crank’(启动)位置且发动机旋转,才提供供电电压,一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作,会导致供电电压丢失,因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。

接地
接地连接对发动机里的任何电路的工作都非常重要。当电流增加,任何电子电路都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试,所以用万用表做简单的连通测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合阶段才接通,电压降应该在这段时间里监测。接地信号的电压坡度不应该超过0.5伏。波形越平坦越子:波形没有明显的上升,说明放大器或模块接地完美。如果坡度太高,则需要检查接地连接,以解决接触不良连接。

免责声明
此帮助主题如有更改,不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子,并不是固定的程序。对于不正确之处,Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样,且要求唯一的测试设置。

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