Author Archives: qichebo

DPF 背压

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DPF 背压已关闭评论

该测试的目的是检查在节气门全开 (WOT) 测试期间柴油颗粒过滤器 (DPF) 引起的排气背压。

观看WPS500X DPF背压测试视频

如何进行测试

  • 找到从 DPF 上游的排气系统通往 DPF 压差传感器的软管。
  • 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  • 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序，选择量程 1（RANGE 1）。
  • 断开DPF压差传感器一端的软管，使用合适的软管或适配器将 WPS500X 输入口与压差传感器的空端口相连。
  • 起动发动机，怠速运行。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 点击“开始” ，开始观察实时数据。
  • 迅速踩下油门踏板到底，直至发动机转速接近最大安全速度，然后松开油门踏板。
  • 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 发动机怠速时，压力在 7 到 15 mbar之间稳定变化。
  • 踩下油门到底（WOT），压力逐渐上升，最大峰值达到 56 mbar左右，然后又降回到初始时刻的压力值。
  • WOT 测试期间，在大约 2.1 秒处出现一个压力瞬间下降的尖峰，在大约 2.4 秒处出现一个压力瞬间上升的尖峰。此类特征可能是和排气相关的活动有关，例如排气再循环 (EGR) ，不一定是 DPF 背压的典型变化。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Diesel particulate filter (DPF) back pressure。

更多信息

 

在所有发动机转速和负载条件下，柴油发动机废气应不受阻力地流经 DPF。但实际上过滤器总会对废气流动造成一定程度的限制，限制程度取决于颗粒物质在过滤器中积聚的程度（即 DPF 内的颗粒负载）。

如果发动机工作正常，没有诊断故障代码 (DTC) 或其他故障，并且定期处于合适的驾驶条件下，则可以进行 DPF 再生（通过长时间暴露在足够的排气温度下或通过适当的柴油喷射模式主动进行），那么 DPF 颗粒物将很少。如果上述条件不满足，过滤器可能会过度堵塞，颗粒物会很多。在 DPF 上游测量时，过度堵塞的 DPF 会导致排气背压过高（即 DPF 背压）。

该测试可用于检查由于颗粒物过多导致的 DPF 堵塞，您需要将测量结果与制造商规格进行比较，以确定峰值背压是否在可接受的范围内。右图将发生堵塞时峰值 DPF 背压 (230 mbar) 的波形与正常工作时峰值 DPF 背压 (70 mbar) 的波形进行比较：坏的 DPF 背压明显高于好的 DPF 背压。

DPF背压过高会导致下述症状:

  • 发动机性能差，动力不足。
  • 油耗增大。
  • 发动机起动困难。
  • 报DTC诊断故障代码。
  • 预热塞指示灯或故障指示灯(MIL) 点亮。

DPF堵塞时的背压（蓝色）vs DPF正常时的背压（紫色）

在执行强制DPF再生（或者通过道路测试进行被动或主动再生）以尝试清除堵塞之前，要确保已修复其他所有发动机故障（例如排气温度传感器或电热塞故障），所有 DTC 均已清除，并且发动机控制模块 (ECM) 软件是最新的。

请注意: 该测试是对 DPF 背压进行瞬时诊断观察，不建议作为长期监测DPF的解决方案（长时间暴露在废气中可能会对 WPS500X 装置造成不可逆的损坏）。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

缸内直喷 – 喷油嘴电压 vs 电流（汽油机）

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缸内直喷 – 喷油嘴电压 vs 电流（汽油机）已关闭评论

该测试的目的是评估汽油机缸内直喷 (GDI) 喷油器控制电路、开关信号和电磁阀的工作状况。

观看缸内直喷式喷油嘴电压 vs 电流（汽油机）测试视频

警告

该测试涉及对具有潜在危险电压的系统或组件。

请确保您遵循制造商的安全说明和工作规范，并确保您使用的所有配件的额定电压高于预期测试电压。

如何进行测试

  • 汽油机直喷喷油嘴由两条线控制，分别是ECU正极线和负极线。
  • 连接一条BNC测试线到 示波器 A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上。再用刺针背刺喷油嘴的正极线，负极搭铁。
  • 连接一条BNC测试线到 示波器 B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上。再用刺针背刺喷油嘴的负极线，负极搭铁。
  • 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 C通道，将 电流钳 钳口夹在ECU正极线上。
  • 确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”（zero）按钮。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 起动发动机。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

起动发动机但不着车

发动机怠速时

增加负荷时

发动机超速时

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 当喷油器关闭时，ECM 向喷油器电路的两端都提供 4 至 5 V 的电压。
  • ECM 向正极端提供 40V 的上升电压来开启喷油器 (A通道)，负极端接地电压为 0 V (B通道)。
  • 电流上升至 6.25 A C通道 以开启喷油器。
  • 一旦喷油器阀门开启，上升电压就会被移除并短暂降低到 0 V，而接地电压保持在 0 V，ECM 电流降低至 2.75 A。
  • 一旦喷油器阀门完全打开，在 0.1 至 0.2 ms 内，方波脉冲电压在正极端建立，电流保持恒定，以维持喷油器阀门常开。
  • ECM 通过向喷油器电路的两端提供 4 至 5 V 的电压来关闭喷油器。
  • 喷油器关闭后，开关接地电压出现峰值。
  • 不同扭矩需求或发动机工况，每个汽缸循环可能有多个喷油事件。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Injector voltage 或 Injector current。

更多信息

直喷油嘴越多越普遍地应用在内燃发动机上，取代非直喷油嘴来增强发动机性能与减少油耗。

直喷油嘴直接将燃油喷射进燃烧室里。燃油的喷射可以在进气冲程过程中完成，以得到均匀喷射；或在压缩冲程过程中完成，以得到分层喷射。

直喷油嘴的电路原理类似于非直喷油嘴。与非直喷油嘴不同的是：直喷油嘴的线圈阻抗比较低，且线圈两端连接到ECU上。ECU有一个调整电路来控制直喷油嘴的开启与关闭时间，使开启与 关闭时间尽可能地短。

由于燃油喷射与压缩冲程同时进行，因此 GDI 喷射压力必须足以克服所有发动机负载条件下出现的缸内压力。因此，GDI 系统需要高达 200 bar 的高压燃油输送系统，该系统由高压燃油泵提供的公共燃油轨道组成。

ECU给油嘴线圈提供一个电压以产生磁场；然后提供一个占空比（方波）信号以维持该磁场。这是为了最大限度地减少开启油嘴所需的时间。

当需要喷射时，ECU给一个相应的高电压使油嘴尽快地开启；开启后，ECU给它一个短时间的反向电压以减小通过线圈的电流。

ECM 通过在开启阶段增加电路电压来提供额外能量来快速移动阀门，从而改善 GDI 喷油器响应时间。一旦阀门完全打开，只需要一个相对较小的电压来保持它的位置，ECM 以较低的脉冲方波电压维持恒定。

当需要喷射时，ECU给一个相应的高电压使油嘴尽快地开启；开启后，ECU给它一个短时间的反向电压以减小通过线圈的电流。

接下来，线圈持续被供应一个占空比（方波）信号，这也可以从电流波形看得出线圈一直通过比较大的电流，这指示着油嘴正在保持开启。为了最大限度地减少油嘴关闭所需的时间，电流与磁场被维持到足够大以保持油嘴开启。

当油嘴需要被关闭，ECU给它一个相应的高的反向电压，使油嘴尽快地关闭。

故障代码

相关故障代码 (DTCs):

P0200

P0201

P0202

P0203

P0204

P0205

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免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

缸内直喷 – 喷油嘴电流（汽油机）

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缸内直喷 – 喷油嘴电流（汽油机）已关闭评论

该测试的目的是评估汽油机缸内直喷 (GDI) 喷油器控制电路、开关信号和电磁阀的工作状况。

观看缸内直喷式喷油嘴电流（汽油机）测试视频

如何进行测试

  • 汽油机直喷喷油嘴由两条线控制，分别是ECU正极线和负极线。
  • 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 A通道，将 电流钳 钳口夹在ECU正极线上。
  • 确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”（zero）按钮。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 起动发动机。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

 

请注意

电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

起动发动机但不着车

发动机怠速时

增加负荷时

发动机超速时

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 电流上升至 6.25 A 以开启喷油器。
  • 一旦喷油器阀门开启，ECM 电流降低至 2.75 A，在接下来的喷油时间段内电流保持恒定以维持阀门开度。
  • 不同扭矩需求或发动机工况，每个汽缸循环可能有多个喷油事件。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Injector current。

更多信息

直喷油嘴越多越普遍地应用在内燃发动机上，取代非直喷油嘴来增强发动机性能与减少油耗。

直喷油嘴直接将燃油喷射进燃烧室里。燃油的喷射可以在进气冲程过程中完成，以得到均匀喷射；或在压缩冲程过程中完成，以得到分层喷射。

直喷油嘴的电路原理类似于非直喷油嘴。与非直喷油嘴不同的是：直喷油嘴的线圈阻抗比较低，且线圈两端连接到ECU上。ECU有一个调整电路来控制直喷油嘴的开启与关闭时间，使开启与 关闭时间尽可能地短。

由于燃油喷射与压缩冲程同时进行，因此 GDI 喷射压力必须足以克服所有发动机负载条件下出现的缸内压力。因此，GDI 系统需要高达 200 bar 的高压燃油输送系统，该系统由高压燃油泵提供的公共燃油轨道组成。

ECU给油嘴线圈提供一个电压以产生磁场；然后提供一个占空比（方波）信号以维持该磁场。这是为了最大限度地减少开启油嘴所需的时间。

当需要喷射时，ECU给一个相应的高电压使油嘴尽快地开启；开启后，ECU给它一个短时间的反向电压以减小通过线圈的电流。

ECM 通过在开启阶段增加电路电压来提供额外能量来快速移动阀门，从而改善 GDI 喷油器响应时间。一旦阀门完全打开，只需要一个相对较小的电压来保持它的位置，ECM 以较低的脉冲方波电压维持恒定。

当需要喷射时，ECU给一个相应的高电压使油嘴尽快地开启；开启后，ECU给它一个短时间的反向电压以减小通过线圈的电流。

接下来，线圈持续被供应一个占空比（方波）信号，这也可以从电流波形看得出线圈一直通过比较大的电流，这指示着油嘴正在保持开启。为了最大限度地减少油嘴关闭所需的时间，电流与磁场被维持到足够大以保持油嘴开启。

当油嘴需要被关闭，ECU给它一个相应的高的反向电压，使油嘴尽快地关闭。

故障代码

相关故障代码 (DTCs):

P0200

P0201

P0202

P0203

P0204

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机油压力测试

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机油压力测试已关闭评论

该测试的目的是检查发动机工作时的机油压力。

观看 WPS500X 机油压力测试视频

观看Pico技术专家实测机油压力视频

警告

机油温度高：有烫伤危险，避免溢出或飞溅。

确保佩戴合适的个人防护设备，以防止因测试和连接时泄漏导致发动机机油“溢出”或“飞溅”。

如何进行测试

  • 检查车辆制造商的数据，了解该车辆发动机正常工作时的机油压力范围。
  • 找到车辆发动机的机油压力开关或传感器。
  • 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  • 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序，选择量程 1（RANGE 1）。
  • 从发动机上拆下机油压力开关或传感器，使用合适的软管或适配器将 WPS500X 输入口与拆下机油压力开关后的空端口相连。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 起动发动机，怠速运行。
  • 点击“开始” ，开始观察实时数据。
  • 迅速踩下油门踏板到底，直至发动机转速接近最大安全速度，然后松开油门踏板。
  • 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 发动机关闭时，机油压力为 0 bar，这里的 0 bar代表大气压力。
  • 起动发动机瞬间，机油压力迅速上升至3 bar以上。
  • 怠速时，机油压力约为 2.5 bar。
  • 踩下油门到底，机油压力上升至 6 bar以上。
  • 当发动机回到怠速工况，机油压力也降回到 2.5 bar附近。
  • 关闭发动机，机油压力下降至 0 bar。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Oil pressure。

更多信息

必须在内燃机 (ICE) 运行时产生并保持机油压力，否则运动部件将得不到充分润滑，而润滑不足会导致发动机预期使用寿命严重缩短。

机油泵必须产生足够的油压，迫使机油通过机油滤清器和油道到达凸轮轴、平衡轴轴承和凸轮凸角等位置。发动机转速越高，各个部件和零件对润滑和冷却的要求就越高。

对于配备机械式机油泵的发动机，机油压力取决于发动机温度和转速。温度越低，发动机转速越高，机油压力越高。如果发动机配备有电机驱动的机油泵，那么机油泵就可以独立于发动机转速去改变油压。

您必须将机油油压测量值与车辆制造商指定的公差进行比较，以正确评估车辆油润滑系统的性能：通常制造商指定最低工作压力下的油压公差是在发动机处于高温、怠速的状态下。

免责声明
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缸内直喷 – 喷油嘴电压（汽油机）

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缸内直喷 – 喷油嘴电压（汽油机）已关闭评论

该测试的目的是评估汽油机缸内直喷 (GDI) 喷油器控制电路、开关信号和电磁阀的工作状况。

观看缸内直喷式喷油嘴电压（汽油机）测试视频

如何进行测试

  • 汽油机直喷喷油嘴由两条线控制，分别是ECU正极线和负极线。
  • 连接一条BNC测试线到 示波器 A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上。再用刺针背刺喷油嘴的正极线，负极搭铁。
  • 连接一条BNC测试线到 示波器 B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上。再用刺针背刺喷油嘴的负极线，负极搭铁。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 起动发动机。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

起动发动机但不着车

发动机怠速时

增加负荷时

发动机超速时

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 当喷油器关闭时，ECM 向喷油器电路的两端都提供 4 至 5 V 的电压。
  • ECM 向正极端提供 40V 的上升电压来开启喷油器 (A通道)，负极端接地电压为 0 V (B通道)。
  • 一旦喷油器阀门完全打开，上升电压就会被移除并短暂降低到 0 V，而接地电压保持在 0 V。
  • 在 0.1 至 0.2 ms 内，方波脉冲电压在正极端建立，以维持喷油器阀门常开。
  • ECM 通过向喷油器电路的两端提供 4 至 5 V 的电压来关闭喷油器。
  • 喷油器关闭后，开关接地电压出现峰值。
  • 每个气缸循环可以有多个喷油器打开和关闭事件。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Injector voltage。

更多信息

直喷油嘴越多越普遍地应用在内燃发动机上，取代非直喷油嘴来增强发动机性能与减少油耗。

直喷油嘴直接将燃油喷射进燃烧室里。燃油的喷射可以在进气冲程过程中完成，以得到均匀喷射；或在压缩冲程过程中完成，以得到分层喷射。

直喷油嘴的电路原理类似于非直喷油嘴。与非直喷油嘴不同的是：直喷油嘴的线圈阻抗比较低，且线圈两端连接到ECU上。ECU有一个调整电路来控制直喷油嘴的开启与关闭时间，使开启与 关闭时间尽可能地短。

由于燃油喷射与压缩冲程同时进行，因此 GDI 喷射压力必须足以克服所有发动机负载条件下出现的缸内压力。因此，GDI 系统需要高达 200 bar 的高压燃油输送系统，该系统由高压燃油泵提供的公共燃油轨道组成。

ECU给油嘴线圈提供一个电压以产生磁场；然后提供一个占空比（方波）信号以维持该磁场。这是为了最大限度地减少开启油嘴所需的时间。

当需要喷射时，ECU给一个相应的高电压使油嘴尽快地开启；开启后，ECU给它一个短时间的反向电压以减小通过线圈的电流。

ECM 通过在开启阶段增加电路电压来提供额外能量来快速移动阀门，从而改善 GDI 喷油器响应时间。一旦阀门完全打开，只需要一个相对较小的电压来保持它的位置，ECM 以较低的脉冲方波电压维持恒定。

当需要喷射时，ECU给一个相应的高电压使油嘴尽快地开启；开启后，ECU给它一个短时间的反向电压以减小通过线圈的电流。

当油嘴需要被关闭，ECU给它一个相应的高的反向电压，使油嘴尽快地关闭。

故障代码

相关故障代码 (DTCs):

P0200

P0201

P0202

P0203

P0204

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P0295

P0296

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

无钥匙进入系统激活信号探头

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无钥匙进入系统激活信号探头已关闭评论

该测试的目的是使用无钥匙进入系统激活信号探头评估无钥匙进入和启动系统的工作状况。

观看无钥匙进入探头测试视频

如何进行测试

  • 确保车辆已上锁而且钥匙位于检测区域外。
  • 连接一个无钥匙进入探头到 示波器 A通道。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 将无钥匙进入探头保持在距离门把手约 300 毫米位置，将探头移近或移远，直至检测到信号。
  • 将已知良好的车辆钥匙放入检测区域内，以观察信号在识别到钥匙存在后是如何变化的。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

钥匙位于检测区域外

钥匙位于检测区域内

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 如果钥匙在检测区域外，则无钥匙进入系统会以 0.25 秒的间隔发出规律的脉冲信号。
  • 脉冲幅度取决于无钥匙进入系统激活信号探头与系统天线的距离，距离越近，脉冲幅度越大。
  • 如果钥匙在检测区域内，规则的 0.25 秒间隔脉冲消失，取而代之的是频率更低但持续时间更长的信号。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Keyless entry antennae。

更多信息

无钥匙进入系统有许多其他叫法，通常被称为智能进入、智能启动或被动无钥匙进入 (PKE) 系统。

当车辆上锁时，系统通过天线周期性地输出低频 (LF) 无线电波脉冲信号。如果钥匙在检测区域内，脉冲将触发响应。如果无钥匙进入系统检测到来自钥匙的响应，它将停用低频 (LF) 无线电波脉冲信号。车辆周围会放置多个天线，以确保系统覆盖范围足够广。前车门天线和行李箱外侧天线形成的检测区域，覆盖了前车门外侧把手和后保险杠大约 0.7 至 1.0 m（2.30 至 3.28 英尺）的位置。

如果在指定时间内没有检测到钥匙，大多数无钥匙进入系统会延长 LF 无线电波信号脉冲之间的间隔。例如，如果在 5 天内没有检测到钥匙，脉冲间隔可能从 250 毫秒延长到 750 毫秒。如果在 14 天内没有检测到钥匙，系统可能停止工作以避免消耗车辆电池。

故障排除

无钥匙进入系统的故障可以通过以下一项或多项检查和措施来解决：

  • 钥匙电池 – 检查遥控钥匙电池。
  • 车辆蓄电池 – 检查车辆蓄电池的健康状态和工作状况。
  • 车身 – 检查门或门把手上有无过多或额外的油漆。
  • 环境 – 检查出现故障时车辆附近是否有无线电波源，例如电视塔、发电厂、广播电台或加油站。
  • 手机 – 检查手机是否放在钥匙附近或随身携带。
  • 系统状态 – 检查无钥匙进入系统是否被禁用（某些制造商会为用户提供此选项）。
  • 钥匙编程 – 检查钥匙是否已编程并与车辆同步。

无钥匙进入系统激活信号探头提供电子钥匙天线和电子钥匙发射器活动的非侵入式指示。但是可能还有其他诊断方法可供您使用：大多数制造商将利用自诊断程序或允许使用扫描工具对控制器进行询问，该工具可以支持无钥匙进入和无钥匙启动发现的任何错误。

对于没有自诊断设备的车辆，或者使用相关扫描工具/软件也无法获得控制器访问权限的车辆，无钥匙进入系统激活信号探头可以检测系统是否正常运行或者是否存在钥匙发射器工作的死区等等重要信息。如果系统未能正常工作，将无法检测到钥匙。

其他功能

无钥匙进入系统激活信号探头可用于检测无钥匙启动系统：大多数配备无钥匙进入系统的车辆也会配备无钥匙启动系统。电子钥匙发射器位于车辆各处，以帮助检测钥匙何时在车内。

通过“探测”发出的无线电波，可以使用无钥匙进入系统激活信号探头精确定位电子钥匙发射器。与电子钥匙天线一样，离信号源越近，输出就越大。此过程还可用于检查启动/停止按钮功能。

请注意，无钥匙启动/停止系统可能会在车门打开后约 30 秒暂时停止。它可能只有在门关闭或打开时才能再次启动，或者通过操作门控照明灯等等。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

ABS速度传感器 (磁阻式)

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ABS速度传感器 (磁阻式)已关闭评论

这个测试的目的是评估磁阻式ABS车轮速度传感器的工作状况。

如何进行测试

  • 根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式ABS传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
  • 连接一条BNC测试线到 示波器 A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极）上。再用刺针背刺磁阻式ABS传感器的信号线，负极搭铁。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 打开点火开关，但不起动发动机。
  • 点击“开始” ，开始观察实时读数。
  • 将要测试的车轮用千斤顶举起来，用手旋转该车轮。如果传感器是好的，就会有信号输出。
  • 如果您需要在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。你也可按同样的方法设置其它通道来同时监测更多的车轮速度传感器。
  • 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 是一个方波信号，峰峰值约为 200 mV (选择 AC 耦合)。
  • 波峰和波谷之间的开关信号频率随着车轮速度的增加而增加。
  • 没有信号丢失，每个周期的宽度随着车轮速度的变化而变化（不会突然变短或变长）。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 ABS or wheel speed sensor (magnetoresistive)。

更多信息

轮速传感器向ABS系统和主动车辆安全系统（即稳定性和牵引力控制等）提供车轮和道路速度反馈信号。

这些系统作用是在车辆底盘或车轮速度超过其正常运行限度时（例如在车轮打滑、转向过度或转向不足等）提供纠正措施（例如车轮制动或发动机扭矩限制），车轮速度传感器对于这些系统的操作和车辆的安全处理尤为重要。

磁阻式轮速传感器包括一个半导体，即磁阻元件 (MRE)，它根据附近任何磁场的方向充当导体或绝缘体。当存在由安装在车轮轴承密封件或轮毂组件中的多极转子提供的交变磁场时，传感器会打开和关闭其输出。这个动作产生一个数字方波，由 ABS 控制模块接收。

磁阻式传感器需要提供电源才能运行，这类传感器被称为有源传感器。这些传感器通常有两个端子，一个是恒定接地参考，另一个是组合电源（通常是电池电压）和信号电路。可以使用两种 示波器 耦合模式测量组合的电源电压和信号波形：存在电源电压的 DC 偏移（DC 耦合模式）或仅显示变化输出信号的 AC 耦合（如示例波形）。

很难通过外观区分两线制无源（感应式）和有源（霍尔或磁阻）轮速传感器。这在诊断方面带来不便，因为主动轮速传感器不能进行电阻测试，不然很可能会损坏这些单元，唯一的补救方法是购买新的更换件。

因此，您必须在诊断测试之前咨询制造商的数据以确定传感器类型，或者使用 示波器 检查并根据输出电压波形来识别传感器类型。

您可以检查传感器连接器端子的正电源电压，以确定是不是有源传感器。但是如果由于故障导致电源电压丢失，然后您判定是无源传感器并执行电阻测试，则很可能会损坏一个正常的有源传感器。

ABS控制模块希望车辆上所有的轮速传感器振荡频率相似（在给定容差范围内），并根据信号来计算其干预的时间和规模。

如果一个或多个轮速信号持续超出正常范围，控制模块可能会关闭 ABS 功能（以及相关的牵引力和稳定系统）。仪表板警告灯将亮起，但与 ABS 系统上的任何电气故障一样，仍会保持正常的液压制动功能。

您也可以在我们的论坛上阅读 主动式轮速（ABS）传感器 这篇文章以了解更多信息。

磁阻式轮速传感器及其磁场圆环暴露在大气中，而且在不断振动和运动的条件下工作。因此常见的故障有：

  • 传感器信号故障，电路接线磨损或断裂、传感器或连接器腐蚀或传感器安装不正确。
  • 由腐蚀或损坏的齿、不正确的磁环装配（未对准）、含铁材料堆积造成污染或传感器与磁环之间的气隙过大引起的磁环相关问题。

轮速传感器电路和连接器也容易受到大气和电气故障的影响，例如开路、短路或电阻过高。

主动式轮速传感器容易因不正确的测试方法而损坏，尤其是电阻测试。

ABS传感器相关故障症状：

  • ABS 警告灯（和其他相关警告灯）点亮。
  • 报相关故障代码(DTCs)。
  • 制动踏板抖动。
  • ABS 失效。

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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

燃油压力 – 柴油机

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该测试的目的是通过检查燃油供应系统产生和维持负压的能力来验证其完整性。

观看柴油机燃油负压测试视频（使用可视方块）

如何进行测试

  • 在燃油滤清器和油箱之间输油管中串联可视方块，止回阀安装在油箱到可视方块的路径上。
  • 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  • 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序，选择量程 2（RANGE 2）
  • 点击“开始” ，开始观察实时数据。
  • 起动发动机，怠速运行。
  • 采集到怠速时燃油负压后，关闭止回阀。
  • 经过一小段时间后，再打开止回阀。
  • 等待发动机怠速稳定一段时间后，关闭发动机。
  • 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 这里的 0 bar代表大气压力。
  • 刚开始还没起动发动机时，燃油系统内的压力约为-50 mbar。
  • 起动发动机后，压力开始下降，怠速稳定时的燃油负压为 -130 mbar。
  • 这表明燃油泵此时也在以恒定速率泵油。
  • 关闭止回阀，压力继续降低，示例波形中最低降至约 -700 mbar。
  • 打开止回阀后压力回升，但仍低于大气压力。最后发动机回到怠速工况，燃油负压保持恒定。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Fuel supply pressure。

更多信息

在燃油供应系统中（未起动）应保持小的负压。但是如果软管、连接件或泵内部部件泄漏，那么空气将进入系统，导致压力上升到大气压力 (0 bar)，并且使得燃料排回油箱。这种情况类似于如果将您的手指放在充满液体的吸管末端，液体将留在吸管中，但必须确保手指和吸管之间保持良好的密封，否则液体将从吸管中流出。

在发动机怠速时，燃油泵应该能产生并保持恒定的负压。出现任何上升至 0 bar（大气压力）的现象都表明燃油泵存在故障或空气被吸入系统中。

通过关闭止回阀，可以最大程度地加载燃油泵。如果在关闭止回阀条件下压力没有显著下降，则存在漏气或燃油泵故障。

在稳态运行时，燃油滤清器或管路上游堵塞会降低真空度。

在上述任何一种情况下，如果测量压力大于预期（即真空度较低），则可以使用可视方块检查燃油污染、颜色以及空气是否被吸入系统。如果上游没有堵塞并且燃油类型、质量正确且没有污染或空气进入，则燃油泵可能无法使用并需要检查。

可以在不关闭停止阀的情况下执行上述测试步骤，以便根据制造商规范检查怠速（或其他发动机负载和速度）时的负燃油压力（真空）：有关特定测试条件和结果，请参阅制造商数据。

存在故障的燃油供应系统的可能症状如下：

  • 无法起动或起动困难。
  • 恒定负载下发动机怠速不稳。
  • 高负载下油门反应迟滞。

请注意，燃油负压起动系统不会出现泄漏的外部迹象，因为系统会倾向于吸入空气而不是排出燃料。

在诊断柴油系统中的可疑故障时，必须始终使用专业流程和设备检查燃油的质量和污染情况。

请观看以下文章了解更多:

大众开迪TDI起动困难诊断

WPS500X燃油压力动态测试

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倒车雷达探头

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该测试的目的是使用倒车雷达探头评估超声波泊车传感器是否工作正常。

观看倒车雷达探头测试视频

如何进行测试

  • 连接一个倒车雷达探头到 示波器 A通道。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 点击“开始” ，开始观察实时数据。
  • 激活车辆的泊车传感器，您可能需要其他人的协助以确保人身安全。
  • 将倒车雷达探头保持在距离泊车传感器表面 25 毫米左右的位置。
  • 将倒车雷达探头直接对准泊车传感器时，以画圈移动的方式操纵探头获得最佳信号。
  • 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
  • 将车辆恢复到安全的静止位置（发动机关闭）。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

 

请注意：

您可能需要在发动机运转（并且离合器分离）的情况下将变速箱挂到前进档或倒档，才能激活泊车传感器系统。如果是这样，则必须由合格的驾驶员始终控制着车辆。因此在泊车传感器系统测试期间，您将需要两名操作员，一名控制车辆另一名进行测量。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 波形为振荡脉冲，瞬间就达到其最高峰值，然后逐渐衰减。
  • 脉冲的幅度大小取决于倒车雷达探头与泊车传感器的距离以及泊车传感器的性能。
  • 通常情况下，当倒车雷达探头和泊车传感器保持在相同距离时，每个泊车传感器的脉冲幅度应该相同，但是车辆前后或车辆内外（围绕车辆中心线）可能存在一些偏差。
  • 该脉冲振荡频率约为 40 kHz。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Ultrasonic parking sensor detector output。

更多信息

一个典型的泊车传感器可以认为是包含一个发射器和一个接收器，内部压电装置用于通过空气产生高频脉冲，并将任何反射脉冲转换为表示距离的电压值。

泊车传感器由控制单元驱动足够长的时间以高频（约 40 kHz）激发压电元件，使得泊车传感器的表面发出压力脉冲。压力脉冲产生听不见的声波，它以超出人类听觉范围的频率振荡。

激发泊车传感器所需的时间很重要，因为压电元件必须立即以 40 kHz 共振，然后返回静止状态并等待任何反射。恢复静止需要时间，这个衰减时间称为振铃，代表压电元件产生声能的耗散。

在响铃期间，控制单元将暂停工作，然后再听取驻车传感器接收到的任何反射信号，否则振铃可能会干扰和掩盖任何反射的压力波。

当声波离开泊车传感器表面时，压电元件接收任何反射声波所需的时间决定了泊车传感器与反射物体之间的距离。

泊车传感器的正确运行取决于它们的位置/方向（售后配件）、线束连接性、表面污染或退化、控制单元功能以及它们的运行环境是否远离密集的电磁和超声波活动源。

在依次将倒车雷达探头与车辆的每个泊车传感器保持在相同距离和位置测试后，比较脉冲的幅度以判断是否有传感器不正常或者输出较弱。

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涡轮增压器性能测试 (汽油机)

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该测试的目的是检查在节气门全开 (WOT) 测试期间涡轮增压器产生的增压压力。

观看 WPS500X 涡轮增压器性能测试视频

如何进行测试

  • 确保发动机在正常工作温度下运行。
  • 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
  • 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序，选择量程 2（RANGE 2）
  • 使用合适的真空管和适配器将 WPS500X 输入口连接到方便连接的进气歧管口。
  • 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  • 起动发动机，怠速运行
  • 点击“开始” ，开始观察实时数据。
  • 迅速踩下油门踏板到底，直至发动机转速接近最大安全速度，然后松开油门踏板。
  • 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
  • 等到发动机回到怠速工况后（让增压器工作减缓），再关闭发动机。
  • 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

  • 这里的 0 bar代表大气压力。
  • 刚开始发动机怠速运行时，进气压力为 -550 mbar。
  • 将油门踏板踩到底的一瞬间，进气压力开始上升至大气压力值(0 bar)。
  • 保持油门踏板踩到底，涡轮增压器工作转速会增加，出现很多波动的压力波峰和波谷，而且波动出现的频率越来越高。
  • 踩下油门踏板约 0.6 s后，进气压力开始超过 0 bar。
  • 踩下油门踏板约 1.1 s后，进气压力达到峰值，约 0.5 bar。
  • 松开油门踏板，发动机超速断油，进气压力迅速降低到 -780 mbar。
  • 波形末尾，发动机仍然是超速工况。

波形库

在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Intake manifold pressure waveform。

更多信息

涡轮增压器分析

当发动机处于怠速工况时，节气门会限制大气流入进气歧管，进气歧管内相对于大气压力产生真空（或低压）。

当发动机处于正常工作温度时，踩下油门踏板到底（WOT），当大气进入使得进气压力与大气压力相等（0 bar）时，歧管压力会立即增加（歧管真空度降低）。

虽然仍处于 WOT 工况（没有进一步限制进入歧管的空气流量），进气歧管和大气压力将保持相等，直到涡轮增压器涡轮和压缩机轴转速增加到足以产生正压力（增压压力）。WOT 工况会增加通过发动机的空气流量，而废气流量增加又会增加涡轮增压器涡轮和压缩机轴的转速。一旦涡轮增压器涡轮和压缩机轴达到足够的速度，它就会开始在进气歧管内施加正压（高于大气压）。WOT开始时刻和歧管内正压力施加开始时刻之间的时间延迟称为涡轮迟滞（在示例波形中测量约为 600 毫秒）。

随着涡轮增压器涡轮和压缩机轴速度的持续增加，歧管压力快速增加，直至达到峰值增压压力（在示例波形中约为 500 mbar）。观察到的峰值增压压力只是表明涡轮增压器涡轮和压缩机轴旋转，并不能对涡轮增压器效率进行明确评估，因为车辆制造商可能会在车辆静止时限制其峰值增压值。因此，在道路测试条件下进行类似的测试会很有帮助。

峰值增压压力不能超过制造商的规格，否则会导致涡轮增压器和发动机损坏。过高的峰值增压压力可能说明涡轮增压器废气门/叶片控制机构卡住或增压控制电路内出现故障。

当油门踏板松开时，节气门限制进入发动机的空气流量，进入超速状态（发动机转速高于怠速但在下降）。然而，由于发动机、涡轮增压器涡轮和压缩机轴速度在以不同的速率减速（涡轮增压器在减速时将继续施加一些正压力），歧管真空会逐渐恢复。这与非涡轮增压发动机不同，他们是快速恢复。

当发动机保持在超速状态时，节气门关闭而不是部分打开（因为它处于怠速状态）。进气歧管压力降低（真空增加），低于稳定怠速状态期间的压力。这可用于进一步确认发动机的机械效率和进气系统的完整性：超速期间较高的歧管压力（较低的歧管真空）可能表明存在机械缺陷或进气泄漏。

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