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加速踏板位置传感器-模拟/模拟

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这个测试的目的是评估加速踏板在不同位置时加速踏板位置传感器(APP)传感器的输出电压波形。

如何进行测试

  1. 根据汽车制造商提供的资料查找出加速踏板位置传感器的两条信号线，加速器踏板位置传感器是电位计型传感器，通常有两条接地线和两条信号线。
  2. 连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的其中一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
  3. 连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头（正极)上。再用刺针背刺加速踏板传感器插头里的另一条电位计连接线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
  4. 也可以断开多插头连接器，使用6-路通用引线连接多插头连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
  5. 最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
  6. 打开点火开关，不起动发动机。
  7. 点击“开始”，开始观察实时读数。
  8. 踩下油门踏板。
  9. 采集到波形后，“停止“示波器运行。
  10. 关闭点火开关。
  11. 使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

在这个例子里，加速器踏板位置(APP)传感器是电位计型传感器。它接收两个来自动力控制模块（(PCM）)的参考电压，有两条接地线和两条信号线(信号线发送与加速踏板位置相关的变化电压给PCM)。这发送回PCM的信号电压，不同的汽车会有所不同，但绝不会高于5伏。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Accelerator pedal position sensor (analog)。

更多信息

随着电子控制水平的提高和运动的机械部件慢慢减少，不可避免地我们看到越来越多的部件由电子控制。

油门控制就是其中一个例子。大多数现代生产的汽车不再使用油门拉线，取而代之地使用加速踏板位置传感器(APP）结合电子油门控制执行器(ETC) .电子油门马达和节气门位置传感器(TPS)。

加速踏板位置传感器(APP）是附加在加速踏板上的很简单的一个电位计、或更常见的两个电位计。当加速踏板（油门）被按下，一个电压信号就会被传送到动力控制模块(PCM)，反映加速踏板的实际位置也即是驾驶员的物理指令。这个输入产生的结果是，PCM产生一个输出发送给相关的执行器(电子油门控制执行器(ETC) )。如前面所提及，APP通常有两个电位计。安装它们是用来作合理性测试的，也用于确保一定程度的失效保护操作。

有几种产生信号的方法。大多数使用常见的5伏参考电压，因为整个发动机管理系统都使用它。下面是两种最普遍的产生信号的方法:

图2:电位计1产生一个0.3至4.8伏的信号(图2里的红色波形)，电位计2产生一个0.5至4.8伏的信号(图2里的蓝色波形)。例如，当加速踏板在45度位置时，电位计1可能输出2伏的信号，电位计2产生3伏的信号。

通过以这种方式接收信号，PCM可以确保信息正确;例如，如果APP角度为45度时，电位计1输出2伏和电位计2输出3伏。如果与此有任何的偏差，PCM就会检测到可能的故障并记录相应的故障代码。如果一个电位计出现故障，同样PCM会检测到，并以失效保护或紧急模式运行，通常是提高怠速和限制节气门操作，并亮起故障指示灯(MIL)。使用两个电位计也可让PCM监测加速踏板被按下和关闭的速度，节气门位置从而相应地控制燃油供给。

如果怀疑信号有故障，检测从PCM到JAPP的导线。

确保PCM有良好的电源供应和接地，这是必需的。用欧姆表检测APP(断开状态)。

针脚数据示例

检测自Smart Forfour 1.1汽油2005 MY。
海拉(Hella）部件
6针脚连接器

针脚1=2.5V参考电压(黄色/红色)
针脚2= 5.0V参考电压(黄色/绿色)
针脚3=信号电压，大约1 V(节气门关闭) &3.8V (节气门开启)(灰色)
针脚4=0V接地线（褐色/白色)
针脚5=0V接地线（褐色)
针脚6=信号电压,大约0.5V (节气门关闭)&1.8V(节气门开启)(粉红色/黑色)

以上引用的图片都只是象意，并在点火开关开启和插头连接的情况下通过背刺的方法检测。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

凸轮轴传感器-霍尔效应

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这个测试的目的是通过分析霍尔式凸轮轴传感器的输出电压波形，评估该传感器的工作状况。

观看霍尔式凸轮轴传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式凸轮轴传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式凸轮轴传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机，怠速运行。如果在不同的发动机转速下检测信号，可能需要调整时基。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个数字开关信号，低电平略高于0V,高电平大约5V。
●信号电压在高电平和低电平两个恒定值切换变化，非常清晰。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，开关信号的变化频率也会增大。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Camshaft sensor (Hall effect)。

更多信息

凸轮轴传感器有时被称为汽缸识别传感器(CID)，并被作为顺序喷油正时的参考。它的信号波形可以是一个永磁的正弦波或者像这个例子的数字方波。

电子控制模块(ECM)在发动机启动时需要看到这个信号作为参考;如果看不到这个信号，它会让ECM将进入“跛行”模式。

好的霍尔效应波形的特征是干净的，切换迅速。像所有霍尔元件─样，它有三条连线。

凸轮轴传感器也被称为汽缸识别(CID)传感器。发动机旋转时，传感器告知电子控制模块(ECM）发动机正在接近1缸，并决定喷油正时。感应式传感器连接到ECM的两条线之间存在阻抗值。

这些传感器的输出信号，可以是模拟或数字格式(正弦波或方波)，取决于厂家。GM/Vauxhall/opel在他们的Simtec发动机管理系统上使用交流(AC)励磁传感器，这在之后的文件里有阐述。

凸轮轴传感器故障是不可能导致发动机不能起动，因为该传感器只是决定喷油正时。断开该传感器时，喷油正时偏移，导致燃油在进气门关闭之后的错误时间喷射。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0340 P0341 P0342 P0343 P0344

P0345
P0346
P0347
P0348
P0349
P0365
P0366
P0367
P0368
P0369
P0390
P0391
P0392
P0393
P0394

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可变凸轮轴正时调节器

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这个测试的目的是通过分析可变凸轮轴正时调节器的电压信号和占空比信号，来评估该正时调节器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出调节器的接地回路电线。该调节器有两条电路连接:—条点火正极(15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺调节器的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机怠速运行，然后升高或降低发动机转速，捕获长达10 s左右的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

可变凸轮轴正时(VCT)电磁阀是个执行器。它通常由点火正极(15)供电，并由发动机管理控制单元提供一个占空比接地。占空比控制来自发动机管理控制单元。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Variable Camshaft Timing vcT solenoid voltage。

更多信息

因为该技术变得更便宜且更多厂家使用，VCT在汽车工业上的应用变得很普遍。

可变凸轮轴正时被用来在发动机低转速时增加发动机扭矩和在发动机高转速时增加动力。使用VCT意味着我们可以控制进气门和排气门的关闭和开启的时间。最终VCT可能被用来取代EGR(废气循环)阀。

如果怀疑信号有故障时，测试动力控制模块(PCM)与VCT执行器之间的导线。

确保PCM有良好的电源供应和接地。这是必需的。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

Bosch CDi流量控制阀

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这个测试的目的是评估Bosch CDi流量控制阀的工作状况，分析流量控制阀在怠速时的控制信号电压和占空比。

观看流量控制阀(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出流量控制阀的接地回路电线。该阀有两条电路连接:一条点火正极（15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺流量控制阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等待仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个PWM脉冲宽度调制的接地开关信号，电压在电源正极约15V和电源负极约0V切换变化。
●信号电压处于0V的时间和PWM占空比有关。在示例波形中，每个循环周期内电压处于0V占了大约五分之二，也就是说占空比为40%。
●示例波形中约每5ms 出现一个循环周期，因此循环频率为200 Hz。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择MPROP Valve voltage。

更多信息

共轨柴油喷射(CDi)的流量控制阀是一个执行器。它通常由点火正极(15V)供电，且由CDi控制单元提供的占空比接地来控制阀门。

流量控制阀（也被称为进油计量阀或流量调节器)是被设计来控制从低压或提升泵流往高压泵活塞的柴油数量。

越多的柴油进入高压泵活塞室导致产生越高的压力，最终共轨管中的压力也越高。越少的柴油进入高压泵活塞室导致产生越低的压力，最终共轨管中的压力也越低。

控制供应给高压泵活塞室的燃油数量可降低燃油温度(通常不需要燃油冷却器)，并降低高压泵的负载。

如果怀疑信号有故障时，测试CDi控制单元与流量控制阀之间的导线。

确保CDi控制单元有良好的电源供应和接地，这是必需的。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0001 P0002 P0003 P0004

P0087
P0088
P0251
P0252
P0253
P0254
P0255

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Bosch CDi压力调节阀

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这个测试的目的是评估Bosch CDi压力调节阀的工作状况，分析压力调节阀在怠速时的控制信号电压和占空比。

观看压力调节阀(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出压力调节阀的接地回路电线。该阀有两条电路连接:—条点火正极(15V)和一条切换/通断的接地回路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺压力调节阀的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等待仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个PWM脉冲宽度调制的接地开关信号，电压在电源正极约15V和电源负极约OV切换变化。
●信号电压处于0V的时间和PWM占空比有关。在示例波形中，每个循环周期内电压处于OV占了大约五分之
也就是说占空比为20 %。
●示例波形中每5ms 出现五个循环周期，因此循环频率为1000 Hz。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Fuel pressure regulator pressure waveform。

更多信息

共轨柴油喷射(CDi)的压力调节阀是一个执行器。它通常由点火正极(15V)供电，且由CDi控制单元提供的占空比接地来控制压力。

大多数共轨系统都装有压力调节阀。它可以被安装在高压泵上或者共轨管自身上。

压力调节阀与流量控制阀一起控制共轨压力。泄压阀简单控制进入回油系统的高压油的数量，从而增加或减少共轨管的燃油压力。

如果怀疑信号有故障时，测试CDi控制单元与压力调节阀之间的导线。

确保CDi控制单元有良好的电源供应和接地，这是必需的。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0087 P0088 P0089 P0090 P0091 P0092 P0093 P0094

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点火放大器-接地回路电压降

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点火放大器-接地回路电压降已关闭评论

这个测试的目的是通过分析怠速时点火放大器的接地回路电压降信号波形，来评估放大器的完整性。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出点火放大器的接地线缆。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺放大器的接地端子，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。可以在不同的发动机转速下检测信号，可能需要调整时基。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

●如示例波形所示，在这个测试里可以看到电压很低，需要调节合适的示波器量程来显示波形。
●点火放大器 （也被称为点火控制器或点火信号发生器)的接地线对点火系统的工作至关重要，而这个潜在的故障区域经常被忽视。
●如果接地线状态不良，会导致初级电流的减小，这会影响电流限制(或通电控制)电路。
●因此至关重要的是:要检测这个重要的连线，并在发现它超出工作限制时矫正它。接地回路只有在电路有负荷时才能检测，因此用万用表进行这完整性测试是错误的。
●因为线圈初级电路只在闭合阶段才连通，这个时间的电压降才是应该监测的。
●要确保”电压斜坡”不超过0.5伏。波形结果越”平坦”越好。波形没有明显的上升，说明放大器/模块有完美的接地。
●如果“斜坡”太高，可以焊接上另一条接地线与原来的接地线并联，牢固在良好的接地点上。
●在波形上可能会看到”毛刺”或RF干扰，因为量程设置很小，所以很容易从汽车的高电压电路上拾取干扰。

更多信息

点火放大器功用是在部件接收到拾取器或电子控制模块(ECM)的信号时，将大约8到10安培的初级高电流切换到接地(O安)。这个电路的接地回路在维持初级点火电路正常工作上扮演非常重要的角色。

接地回路经常会被忽视，不被认为是故障区域，线缆和搭铁的状态可以用万用表欧姆档检测。然而，这个读数在这些状态下(没有负载)可能指示连通完整性良好，但这个检测不能证明电路在工作时有能力正常运作。

电压降测试是评估接地回路返回蓄电池是否正确的唯一选项。利用示波器检测时，波形结果越平坦越好，因为这说明线圈通过放大器的接地良好。”斜坡”长度取决于闭合角，且随发动机转速增加而变大。

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步进马达

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这个测试的目的是评估步进马达每一条接地回路的信号波形，分析步进马达控制怠速时的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出步进马达多插头的所有接地回路线缆。
●起动发动机，急速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针依次探测步进马达的各接地回路。
●如果您用刺针接触不到输出端子或插头，您可能需要使用引线盒或引线(如果您有其中一样)。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

四线制

五线制

波形注意点

这个波形有以下特征:

●步进马达是一个小的机电设备，它根据收到的指令数量允许空气旁路开通或改变节气门的位置。
●没有装配怠速控制阀的汽车总是利用它来控制怠速。步进马达通过4或5条连接到电子控制模块（ECM)电线来控制空气旁路。
●它的接地回路能够让控制单元以连续的“步伐′移动马达，且由ECM控制触点搭铁到接地上。
●步进马达也可安装在节气门壳上。它的一个小控制杆可以移动节气门杆，并以非常精确的增量调节节气门开度。
●各个接地回路可用示波器检测。每个回路的波形应该相似。不同系统的车，波形会存在差异。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择ldle speed stepper motor voltage.

更多信息

步进马达是一个小的机电设备，它根据收到的指令数量允许空气旁路开通或改变节气门的位置。没有装配怠速控制阀的汽车总是利用它来控制怠速。

两个较常见的类型如下:

四线步进马达

在四线马达中，第一组电路这组触点，被称为怠速跟踪开关。另一组电路仅在怠速开关闭合时受ECM控制。第二个电路负责在热车或冷车时维持怠速转速。

冷车时，怠速转速被提高以克服冷发动机的特性。当节气门松开时，步进马达慢慢将转速恢复到怠速，以避免发动机失速。

四个针脚如下:

针脚1是怠速开关接地回路，且在怠速时打开。
针脚2是怠速开关信号，同样在怠速时打开。
针脚3是步进马达信号正极，为5伏。
针脚4是步进马达信号负极。

在针脚3和4之间应当测量到4至6欧姆电阻。在节气门关闭时，针脚1和2间电阻为无穷大;而节气门打开时电路闭合。

五线步进马达

这步进马达通过一条12伏电源线和4条接地回路控制空气旁路，如右图所示。这些接地回路让控制单元以连续的“步伐′移动马达，且由ECM控制触点搭铁到接地上。

这步进马达也可安装在节气门壳上。它的一个小控制杆可以移动节气门杆，并以非常精确的增量调节节气门开度。

在这两个应用例子里，不管电气或机械负载如何，步进马达都维持怠速转速，避免发动机运行速度过低。它也负责在冷车时，提升怠速转速。

诊断故障代码

相关故障代码：
P1554 P1559 P1564 P1565 P1568

P1579
P1581
P1789

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电磁阀式喷油嘴-Bosch共轨柴油(电流)

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这个测试的目的是评估Bosch 共轨柴油机喷油嘴(电磁阀式)在不同工况下的工作状况。

观看电磁阀式喷油嘴电流,(Bosch共轨柴油)测试视频

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●如果电源线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线，再将60安电流钳夹在引线暴露部分的蓝色或黄色线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:
该电流受控和受限于汽车电子控制模块(ECM)，可能有必要轮流连接每条线缆并观看波形，以识别正确的线缆。电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

怠速时的喷油嘴波形

加速时的喷油嘴波形

超速时的喷油嘴波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●电流达到约16A到18A的峰值才开始喷油动作。
●第一个示例波形显示两个独特的喷油点，第一个脉冲被称为”预喷射”阶段，第二个被称为”主”喷射阶段。
●当节气门被打开，发动机加速时，第二个示例波形显示”主”喷射脉冲以汽油喷油嘴相似的方式扩张。
●在第三个示例波形里，油门被松开，”主”喷射脉冲消失，直到发动机转速刚好回到怠速上。
●在特定的条件下，可能看到第三个喷射阶段，这被称为”后喷射”，它主要用于控制废气排放。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择lnjector current.

更多信息

喷射进入发动机的燃油数量是由车辆的电子控制模块(ECM）读取发动机上各种传感器的信息，精确计算出来的。而且，喷油嘴保持开启的时间长度由燃油压力决定。

发动机在低转速时油泵提供低油压，所以需要更长的喷油嘴开启时间。当发动机和油泵速度增加时，喷油嘴开启时间减少，但由于燃油压力更高，输送给发动机的柴油数量也更多。

喷油时间点决定喷油正时。这取决于许多因素，包括:发动机速度，发动机负荷和发动机温度。

喷油嘴初始时被供给80伏电压来抬升喷油嘴针阀，然后用50伏电压保持针阀打开。这些高电压来自于一个电容，而此电容收集的是周期内前一个喷油的感应电压。

与传统柴油喷射系统只利用一个喷射阶段不同的是，HDI系统可有多至三个喷射阶段!

预喷油用于喷少量燃油到发动机里。燃油立即燃烧，并被作为“主”喷射阶段的点火源。这种两个阶段喷射可以减低柴油机“爆振”特性。

“主”喷射是传统的喷射阶段，它的时间取决于车辆的ECM。

后喷射用于在特定条件下减少从排气系统中排放的污染物数量。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0200 P0201 P0202 P0203 P0204

P0205
P0206
P0207
P0208
P0209
P0210
P0211
P0212
P0213
P0214
P0216
P0261
P0262
P0263
P0264
P0265
P0266
P0267
P0268
P0269
P0270
P0271
P0272
P0273
P0274
P0275
P0276
P0277
P0278
P0279
P0280
P0281
P0282
P0283
P0284
P0285
P0286
P0287
P0288
P0289
P0290
P0291
P0292
P0293
P0294
P0295
P0296

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

单点喷油嘴-单点（电流）

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单点喷油嘴-单点（电流）已关闭评论

这个测试的目的是评估单点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。

如何进行测试

●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在喷油嘴的电源线上。
●如果电源线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线，再将60安电流钳夹在引线暴露部分的蓝色或黄色线上。
●确定电流钳已开启，并选择了20A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

请注意:

电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图。

示例波形

波形注意点

●在示例波形图上清晰地看到波形被分成两个易于区分的区域。波开的第一部分负责增加电磁力来抬升针阀。在这个例子里，这个时间花费大约1.3ms。
●在这点上可以看到，电流被保持在1.3安培，然后因为针阀关闭而下降到0。两个区域交界处的转折点标志着此时喷油嘴阀门已经完全打开。
●考虑到这一点，可以看到喷油嘴保持打开的时间与测量到的时间是不一样的，也不可能计算出喷油嘴弹簧完全关闭喷油嘴切断燃油供给所耗的时间。
●此测试非常适用于识别电磁阀反应时间慢到不可接受的喷油嘴。这样的喷油嘴不能提供所需求的喷油量，导致发动机在稀混合气下运行，最终氧传感器电压也会被影响。

更多信息

选用单点喷油嘴而不选用多点结构的原因，有时很难说得清，只有归因于考虑成本和应用简单。单点喷油嘴(更大的车使用两个喷油嘴）安装在外观与化油器相似的壳体里。

单点喷油嘴的工作压力非常低(通常约1 bar)，燃油雾化只能用最低限度来描述，依赖于进气歧管内的空气运动将燃油粉碎为更小的颗粒，为燃烧做准备。

在设计上，单点喷射相对于化油器的主要优势是:可以安装氧气传感器确保维持闭环控制。多点喷射无疑是确保汽车发动机有较高的动力输出和较低的废气排放。

由于系统的设计，不能使用传统的空气流量计，而经常会使用进气压力传感器。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

单点喷油嘴-单点(电压)[使用20:1衰减器]

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单点喷油嘴-单点(电压)[使用20:1衰减器]已关闭评论

这个测试的目的是评估单点喷油嘴的控制信号波形以及机械工作状况。

请注意:这个帮助文件提及的是20:1衰减器。如果您使用的是10:1衰减器，请为相关的通道调节探头设置。这些设置可以在通道选项按钮下找到，然后:探头>10:1 Attenuator(衰减器)。

如何进行测试

●连接一个20:1衰减器到示波器A通道，然后取出一条BNC测试线连接到衰减器上。
●接着连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，用刺针背刺单点喷油嘴的切换/通断接地线，测试线黑色接头搭铁。
●如果通断接地线难以接触到，可以拔开喷油嘴的插头，使用6-路通用引线连接插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●注意:喷油嘴的任一线缆都不能连接到示波器的负极(接地)输入上，因为这样会导致短路。
● 20:1衰减器被用于监测当喷油嘴接地回路断开时产生的感应电压。此电压在60到80伏范围内。如没有使用20:1衰减器，示波器最高只能测量50伏电压(Pico3000系列最高输入电压为50伏)或100(Pico4223和Pico4423最高输入电压为100伏)。
●当示例波形显示在屏幕上时，你可以敲空格键开始观察实时读数。迅速踩下油门，从怠速到节气门全开，可以观察到在加速时喷油波形扩张。示例波形使用下降沿电压触发示波器，让波形变得稳定。

示例波形

波形注意点

●单点喷油嘴(SPl)有时也被称为节气门体喷油嘴(TBI)。
●单点喷油嘴（更大的车使用两个喷油嘴）安装在外观与化油器相似的壳体里。
●单点喷射系统产生的波形显示一个初始喷射阶段，波形后段接着是多脉冲喷射。这部分波形被称为喷油时间，也只有这部分波形会扩张。

更多信息

选用单点喷油嘴而不选用多点结构的原因，有时很难说得清，只有归因于考虑成本和应用简单。单点喷油嘴(更大的车使用两个喷油嘴）安装在外观与化油器相似的壳体里。

单点喷油嘴的工作压力非常低(通常约1 bar)，燃油雾化只能用最低限度来描述，依赖于进气歧管内的空气运动将燃油粉碎为更小的颗粒，为燃烧做准备。

在设计上，单点喷射相对于化油器的主要优势是:可以安装氧气传感器确保维持闭环控制。多点喷射无疑是确保汽车发动机有较高的动力输出和较低的废气排放。

由于系统的设计，不能使用传统的空气流量计，而经常会使用进气压力传感器。

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此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。