Category Archives: 引导测试文章

节气门位置开关

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节气门位置开关已关闭评论

这个测试的目的是评估节气门位置开关在发动机怠速和节气门全开时的输出电压波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出节气门位置开关的线路，该开关通常有三条电线，由怠速电路触点、全负荷电路触点和接地线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置开关的急速电路线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置开关的全负荷电路线，负极搭铁。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●踩下油门踏板到底，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●A通道监测的是怠速触点电路。
●点火开关打开时，节气门处于怠速位置，怠速触点闭合，电压恒定在0V左右。
●节气门处于其他位置时怠速触点断开，输出电压迅速切换至5V左右，并且保持恒定直至节气门回到怠速位置。
●一旦气节门回到怠速位置，输出电压迅速切换至0V左右。
●B通道监测的是全负荷触点电路。
●点火开关打开时，全负荷电路触点断开，电压恒定在5V左右。
●当节气门全开时，全负荷电路触点闭合，输出电压迅速切换至0V左右。节气门保持全开，则电压保持恒定。
●因为操作者只在节气门全开位置保持非常短的时间，触点很快又断开，电压迅速切换回5V。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Throttle position switch或 Throttle position switch.

更多信息

节气门开关的目的是告知电子控制模块(ECM)节气门在节气门体里的运动位置。

节气门开关是一个3线2触点的设备，由节气门蝴蝶板主轴驱动。这会产生信息告知电子控制模块(ECM)节气门关闭、节气门开启和节气门全开(90%开启)的位置。

当发动机在怠速时，怠速触点闭合;节气门开启，触点断开，发送一个信号给ECM指示《航/部分负载状态。在90%节气门全开位置，另一个触点闭合，这信号发给ECM，让它为加速提供更多的燃油。

这个开关设备的切换方式有多种，所以有必要查阅汽车和模块的具体数据。在开关内部有两组触点，这能实现监测节气门运动的三个阶段:

●节气门关闭-怠速触点闭合，全负荷触点断开
●节气门部分开启-怠速触点断开，全负荷触点断开。
●节气门全开-怠速触点断开，全负荷触点闭合

节气门开关(TS)始终是一个3线的设备，工作电压是5伏(非常老的系统是12伏)∶

●针脚1-供电电源(5V)
●针脚2-全负荷电路信号
●针脚3-怠速开关信号

诊断故障代码

相关故障代码
P0068 P0120 P0121 P0122 P0123 P0124

P0220
P0221
P0222
P0223
P0224
P0225
P0226
P0227
P0228
P0229
P0510

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

车速传感器-霍尔效应

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车速传感器-霍尔效应已关闭评论

这个测试的目的是通过分析霍尔式车速传感器的输出电压和频率来评估该传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式车速传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式车速传感器的信号线，负极搭铁。
●您可以使用举升机举升车辆，确保固定安全并且离地，然后起动发动机选择合适的挡位，让车轮空转起来。
●您也可以在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●该传感器是一个3线的设备，有一条由蓄电池供应的电源线、一条接地线和一条在12伏切换的数字方波输出线。
●当车辆慢速行驶或静止时，电子控制模块(ECM）可以利用来自车速传感器(RSS)的信息，调节发动机的怠速,
●正确地连接车速传感器(RSS)的输出信号线，用推车举起一个车轮并在悬架下放置一个支架。起动发动机并选择一个档位，应该看到一个从12伏到0伏切换的波形。
●当车速增加，切换的频率应该看到在增加。这个变化用带有频率功能的万用表也可以测量到。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Road Speed Sensor RSS。

更多信息

这传感器现在晋遍安装在大多数现代汽车上，它的功能是向发动机控制模块（(ECM)提供信息，监测汽车的动力。

当车辆慢速行驶或静止时，控制单元具有决定怠速的能力;但这不会发生在车辆动力行驶的任一时刻。该传感器会安装在变速器的车速表驱动输出轴上或靠近车速表头部的后方。

典型的车速传感器或车辆速度传感器(VSS)会产生一个模拟输出〈来自磁场感应传感器)或一个数字方波(来自电压驱动单元)。这些传感器可以是3条线的霍尔效应设备或2条线的簧片开关(Reed switch) 。

感应式车速传感器的测试与感应式曲轴角度传感器的测试一样，产生一个正弦波，且要进行常规的阻抗测试。霍尔开关和簧片开关产生的是方波，和感应式的正弦波一样，都可用示波器观察。

该传感器会安装在变速器的车速表驱动输出轴上或靠近车速表头部的后方。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

数字MAP传感器

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数字MAP传感器已关闭评论

这个测试的目的是评估数字式进气歧管绝对压力(MAP)传感器在汽油机从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板整个过程的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出MAP传感器的信号输出线，该传感器的三条电线由电源线、接地线和变化的电压输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺MAP传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●启动发动机，保持怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个数字开关方波信号，低电平略高于0V,高电平大约5V。
●这个方波的频率会随着进气歧管压力增大而增大，但是电压幅值保持恒定。
●发动机怠速时，信号频率约为100Hz。
●示例波形中有一些很小的噪音干扰，但是没有出现杂波或偶发性信号缺失。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold Absolute Pressure MAP sensor (digital)。

更多信息

进气歧管绝对压力(MAP)传感器测量进气歧管里的真空。

这个输出信号被发送给发动机管理系统，决定供油、真空度(或轻负载)、点火正时提前。

该传感器是一个三线的设备:

●—条5伏的电源线
●—条接地线
●—条变化的频率输出线

这传感器可以是电子控制模块的一部分也可以是一个独立的部件。

外部MAP传感器的输出是一个方波，它的频率在怠速时比节气门开启时要低。示例波形清晰地显示了输出信号，当频率也显示出来时就可以跟车型的规格参数作对比。

导致高频率的原因有很多，但可能是简单的真空管破裂或者是挺杆间隙调节错误。这过高的频率长期存在，最终会导致触媒催化器损坏。

模拟的传感器输出电压的上升和下降，取决于真空度。当发动机不运转或节气门大开时，此时记录的真空为0，可以看到电压接近5伏;当真空存在时，这个电压会下跌。这个电压可以用万用表或示波器记录到。

数字的MAP传感器会产生一个方波信号传送给发动机管理ECM，这个方波的频率会随着发动机的真空度变化而改变。这个输出波形也可以用示波器监测到，或者在特定的万用表上用适当的设置（Hz)来测量频率。

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模拟MAP传感器(汽油机)

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模拟MAP传感器(汽油机)已关闭评论

这个测试的目的是评估模拟式进气歧管绝对压力(MAP)传感器在汽油机从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板整个过程的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出MAP传感器的信号输出线，该传感器的三条电线由电源线、接地线和变化的电压输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺MAP传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●启动发动机，保持怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●发动机怠速时，输出电压约为1.25V-1.5V。
●踩下油门踏板的一瞬间，电压迅速增大到4.5V以上。
●节气门全开时，电压保持在4.5V左右。
●松开油门踏板，电压急剧下降。
●信号电压会一直下降到0.5V以下，然后再慢慢回升至怠速时所对应的电压值。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行时进气脉冲的真空变化。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold absolute pressure MAP sensor (analog)。

更多信息

进气歧管绝对压力(MAP)传感器测量进气歧管里的真空。

这个输出信号被发送给发动机管理系统，决定供油、真空度(或轻负载)、点火正时提前。

该传感器是一个三线的设备:

●一条5伏的电源线
●一条接地线
●一条变化的模拟输出信号线

这个传感器可以是电子控制模块的一部分也可以是一个独立的部件。外部传感器的输出信号显示电压会上升和下降，这取决于真空度。

当发动机不运转或节气门全开时，真空为0，传感器输出约5伏。当真空存在时，电压下跌。示例波形显示，在怠速时，输出约1伏。当节气门被打开，歧管里的真空下降，输出电压上升。在这个例子里，电压上升至接近5伏。

不同汽车厂的输出电压是相似的;比预期低的电压会导致动力不足，因为供油不足。相反，过高的电压会导致供油过多，如果持续时间长，最终会导致触某催化器故障。导致这高电压的原因有很多，但可能是简单的真空管破裂或者是挺杆间隙调节错误。内置在ECM里面的MAP传感器的电压只能通过解码器(FCR）来评估，因为接触不到它的电压输出线。

MAP传感器在多数情况测量的是一个负压，但在装有涡轮增压器的汽车上也用来测量正的增压。

诊断故障代码

相关故障代码
P0105 P0106 P0107 P0108 P0109

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二氧化钛Lambda(氧气)传感器

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二氧化钛Lambda(氧气)传感器已关闭评论

这个测试的目的是评估二氧化钛Lambda传感器在发动机怠速工况下的工作状况，查看它的输出电压波形和反应时间。

观看氧传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出Lambda传感器的信号输出线。无论Lambda传感器有多少根线连接到汽车的ECM上，传感器的输出信号通常是在黑色线上。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺Lambda传感器的信号线，负极搭铁。
●让发动机怠速运行一段时间，直至达到正常工作温度。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●示例波形是一个循环的周期信号，在0.2V的低电平和4.5V的高电平之间变化。
●氧化诰传感器工作正常时会在高低电平之间迅速变化，从低到高或高到低通常耗时不超过0.1 s。
●每两个电压波峰的时间间隔大约为1s，也就是信号频率约为1Hz。
●每个波峰波谷都是均匀的，没有不规则的信号波形出现。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Oxygen / O2/ Lambda sensor.

更多信息

Lambda传感器同阵被称为氧气(O2)传感器或加热的发气氧气(HEGO)传感器;在安装有催化器的汽车上，它在控制排放废气方面扮演着非常重要的角色。

Lambda传感器安装在排气管里触媒催化器前面的位置。该传感器会有4条电线，它对排气系统里的氧含量起反应，并且工作正常时会产生一个在0.5伏(稀)至4.0伏或以上(浓）来回波动的电压。

二氧化钛传感器不像氧化铠传感器，需要给它提供电源，因为它不会自己产生电压。装备有lambda传感器的汽车被称为具有“闭环”，这意味着在燃烧过程中燃油燃烧后，该传感器会分析产生的排气并相应地重新调节发动机的供油。

二氧化钛O2传感器有一个加热元件来协助它到达它的最佳工作温度。该传感器在工作正常时会约每秒钟切换一次(1Hz)，并只有在正常的工作温度时才开始切换。这种切换动作可以在示波器上看到，且它的波形应该看起来与示例波形相似。

二氧化钛氧气传感器与氧化错氧气传感器的根本区别是:二氧化钛氧气传感器不可能自己产生输出电压，所以它依赖汽车的ECM给它提供5伏的电源。参考电压根据发动机的空燃比而变化，稀混合物时返回─个低至0.4伏的电压，浓混合物时产生的电压在4.0伏左右。

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氧化锆Lambda(氧气)传感器

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氧化锆Lambda(氧气)传感器已关闭评论

这个测试的目的是评估氧化锆Lambda传感器在发动机怠速工况下的工作状况，查看它的输出电压波形和反应时间。

观看氧传感器测试视频

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出Lambda传感器的信号输出线。无论Lambda传感器有多少根线连接到汽车的ECM上，传感器的输出信号通常是在黑色线上。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺Lambda传感器的信号线，负极搭铁。
●让发动机怠速运行一段时间，直至达到正常工作温度。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●示例波形是一个循环的周期信号，在0.25V的低电平和0.7V的高电平之间变化。
●氧化锆传感器工作正常时会在高低电平之间迅速变化，从低到高或高到低通常耗时不超过0.5s。
●因此每两个电压波峰的时间间隔大约为1 s，也就是信号频率约为1 Hz。
●每个波峰波谷都是均匀的，没有不规则的信号波形出现。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Oxygen / O2/Lambda sensoro。

更多信息

Lambda传感器同样被称为氧气(O2)传感器或加热的废气氧气(HEGO)传感器;在安装有催化器的汽车上，它在控制排放废气方面扮演着非常重要的角色。

Lambda传感器安装在排气管里触媒催化器前面的位置;使用新的EOBD2的汽车也会在触媒催化器之后安装一个Lambda传感器。

它对排气系统里的氧含量起反应，并根据当时所见的空气/燃油混合物产生—个小的电压。这个电压范围，大多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。

装备有lambda传感器的汽车被称为具有”闭环”，这意味着在燃烧过程中燃油燃烧后，该传感器会分析产生的排气并相应地重新调节发动机的供油。

Lambda传感器可有一个加热元件，它将传感器加热到它的最佳工作温度600C;这可让传感器远离歧管的热源安装在一个更“干净”的位置。低于300C时该传感器是不会工作的。

氧化锆传感器在工作正常时会约每秒钟切换一次(1Hz)，并只有在正常的工作温度时才开始切换。这种切换动作可以在示波器上看到，且它的波形应该看起来与示例波形相似。如果它的切换频率低于预期，拆下传感器并用溶液喷雾清洗，这可以提高反应时间。

这传感器有不同的电气连接，可能有多达4条电线;

●单线:这是传感器自身产生电压输出的线，且通常是黑色。
●两条线:有一条信号输出线和一条接地回路线。
●三条线这有一条信号输出线和两条加热元件的线(电源线和接地线)。内部的加热元件提高温度以确保冷机起动时更快的控制。
●四条线:这种传感器有一条信号线和一条信号接地回路线。另两条线是加热元件的线。

该lambda传感器本质是两个多孔的铂电极。外层电极表面被包裹在一个多孔的陶瓷里并暴露在排放废气中，被包裹的内层表面暴露在新鲜空气中。

大部分常用的传感器利用一个氧化锆元件，当看到两个电极之间的氧含量不同便产生一个电压。然后这个信号被传送到其子控制模块(ECM) ，然后混合物被相应地调节。

二氧化钛也被用来生产另一种类型的lambda传感器，它的切换反应时间比常用的氧化错传感器更快。

二氧化钛氧气传感器与氧化锆氧气传感器的根本区别是:二氧化钛氧气传感器不可能自己产生输出电压，所以它依赖汽车的ECM给它提供5伏的电源。参考电压根据发动机的空燃比而变化，稀混合物时返回一个低至0.4伏的电压，浓混合物时产生的电压在4.0伏左右。

只在适当的条件允许时，ECM才会闭环′控制供油，这通常发生在怠速、轻负载和巡航操作时。汽车加速时，ECM允许过多供油并忽视lambda信号。初始暖机时同样也是这样。

二氧化钛和氧化锆传感器在工作正常时都是约每秒切换一次(1Hz)，都是只有达到正常的工作温度时才开始切换。这切换动可以在示波器或使用低电压档位的万用表上观察到。利用示波器观察时，结果波形应该看起来与示例波形相似。如果切换频率低于预期，拆下传感器并用溶液喷雾清洗，可提高响应时间。

氧化锆持续地输出高电压，表示发动机持续地在浓混合物下运行且超过了ECM的调节范围;输出低电压表示在稀的混合物下运行。

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爆震传感器

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这个测试的目的是在模拟发动机爆震的情况下评估压电式爆震传感器的工作状况。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出爆震传感器的信号输出线。该传感器有两条线:接地回路线和信号输出线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺爆震传感器的信号线，负极搭铁。(或者使用10:1探头进行测试)
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●接着轻轻地敲击发动机缸体，这可“激励”爆震传感器的晶体并产生一个小电压，模拟发动机爆震。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●轻敲发动机缸体的一瞬间会产生电压尖峰，然后随着压电晶体振铃和输出能量变小，振荡减弱。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Knock sensor。

更多信息

一个现代汽车的典型发动机，我们希望它产生好的动力输出，但油耗和尾气排放最低。因于这些因素，绘制的点火提前曲线尽可能地靠近爆炸（爆震）很重要。火花塞点燃空气/燃油混合物的最佳时间点是刚刚在爆震发生前;在特定的时间和条件下，爆震的发生是不可避免的。爆震导致的振动频率大约是15 kHz。

为了避免这些情况，爆震传感器安装在一些管理系统上。该传感器是一个小型的压电设备，与电子控制单元(ECU)的内部爆震控制系统处理器一起工作，可以识别与爆震关联的15kHz信号，然后相应地延迟点火正时。

ECM通过延迟点火正时(导致晚些点火)来补偿爆震。爆震传感器倾听随后发动机运行发生的爆震情况，逐渐释放点火正时延迟，直到点火正时回到它原来的设置。

因为该传感器的反应非常快，必须给示波器设置适合的时基。在示例波形里，时基设置为5 ms每格(一个屏幕总共50 ms)。电压量程应该设置为-5至+5伏。

检测爆震传感器的最好方法可能是将它从发动机上拆下来在工作台上监测，然后用一个小扳手敲击它，得到的波形应该与示例波形类似。安装该传感器时，要用正确的扭矩数来紧固，因为过紧会损坏传感器。

爆震会产生，如果下面任一情况存在:

●非常高的燃烧温度
●过大的点火提前正时
●稀的空气/燃油比率（导致高的温度)

诊断故障代码

相关故障代码：
P0324 P0325 P0326 P0327 P0328

P0329
P0330
P0331
P0332
P0333
P0334

免责声明
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分电器拾取器-霍尔式

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分电器拾取器-霍尔式已关闭评论

这个测试的目的是评估发动机起动或怠速时分电器拾取器(霍尔式)的信号波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出分电器拾取器的霍尔输出信号线。您也可以轮流探测三条电线，直到找出霍尔效应输出线(另两条线其中一条是电源线，剩下一条是接地/搭铁线)。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺感应式拾取器线缆上的信号线，负极搭铁。
●如果你用刺针接触不到端子或插头，您可能需要使用引线盒或引线（如果您有其中一样)。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机进行测试，如有需要还可以在怠速工况下进行测试。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●请注意，如果在不同的发动机速度下测试，可能需要改变时基。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●是一个数字开关信号，低电平略高于0V,高电平大约2.5V。
●随着发动机转速升高，开关信号的变化频率也会增大。
●信号电压在高电平和低电平两个恒定值切换变化，非常清晰。
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。

更多信息

这种形式的触发器设备是一个简单的数字”开启/关闭”开关，它产生一个被点火控制模块识别和处理的方波信号。触发器有一个带有开口的金属盘，它在电磁铁和半导体之间旋转。

半导体有成为导体或绝缘体的能力，取决于是否屏蔽了磁场。磁场由在电磁铁和半导体之间旋转的金属盘开启和关闭。

任何通过其中一个窗口的磁场，阻止电流通过传感器。当窗口关闭，电流即恢复。这样的动作产生一个被电子控制单元(ECM）或放大器解读的数字方波。

通过其中一个窗口的磁场，阻止电流流过半导体。当窗口关闭，电流即恢复。这些动作产生一个ECM或放大器理解的数字方波，而不需要任何额外的电路来将模拟信号转换为数字信号。(永久磁铁拾取放大器使用一个施米特(Schmitt)触发器，而其它类型使用模数(AD)转换器。)

该传感器的特点是有三条线:—条电源线、—条接地线和—条信号输出线。用示波器监测这方波信号，可能会看到不同的幅值，这通常不被认为是问题，因为重要的是频率，而不是电压的高度。当霍尔效应触发器的电压下降到0时，线圈点火。这发生在旋转的金属片窗口开启时。

这种传感器，由于它的便利的输出信号，应用非常广泛，如车速传感器和速度表驱动。

用示波器监测这方波信号，可能会看到不同的幅值，这通常不被认为是问题，因为重要的是频率，而不是电压的高度。这输出信号也可以用带有频率功能的万用表测量。

当这个信号相对于初级点火波形显示时，在霍尔效应触发器电压下降到0时可以看到线圈在点火。这发生在旋转的金属片窗口开启时。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

分电器拾取器-感应式

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分电器拾取器-感应式已关闭评论

这个测试的目的是评估发动机起动或怠速时分电器拾取器(感应式)的信号波形。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出分电器拾取器的线路。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺感应式拾取器线缆上的信号端子，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●起动发动机进行测试，如有需要还可以在怠速工况下进行测试。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

起动时

怠速时

波形注意点

这个波形有以下特征:

●起动时所测波形是一个循环的周期信号，电压首先平滑地逐渐上升至4V左右,接着急速下降至-3.5V，再逐渐回升到0V。
●起动时所测波形电压峰峰值约8 V。
●怠速工况下,波形的幅值和频率会增大。

更多信息

这种类型的拾取器自己会产生信号，所以不需要电源供电。可以通过它的两条线来认出它，拾取器的信号被用来触发点火放大器或电子控制模块(ECM)。

当金属转子旋转，磁场变化从而拾取器感应产生一个交流(AC)电压。这种类型的拾取器可以被称为一个小型的发电机,因为当金属转子靠近线圈输出电压上升、当两个元件成直线时急剧降到0伏、转子通过线圈时产生一个反相电压。这特别的波形被称为正弦曲线，或正弦波。

有两种类型的永久磁铁拾取器，一种叫环形，一种叫臂形。区分这两种类型的要素是，臂形拾取器只有一个磁阻转子，而环形拾取器每个汽缸有一个磁阻转子。

该拾取器总是安装在分电器轴上，且由凸轮轴驱动。用万用表或示波器有几种方法来检测它们。

拾取器产生的电压由几个因素决定，它们是:

●发动机速度-产生的电压在起动时低到2至3伏，在高发动机速度时上升到超过50伏。
●金属转子到拾取器线圈的距离。平均的空气间隙在8至14 thou (千分之一英寸)，过大的空气间隙会降低线圈感受到的磁场强度，且输出电压也会随着减弱。
●磁铁提供的磁场强度。磁场强度决定了它”切割”通过线圈磁感线的效应，磁场弱输出电压也会相应地减弱。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。

感应式曲轴位置传感器-起动中(非浮地)

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这个测试的目的是评估有接地回路(非浮地)的感应式曲轴传感器在起动时的输出电压波形。

观看感应式曲轴传感器（(非浮地-起动中）测试视频。

如何进行测试

●根据汽车制造商提供的资料查找出感应式曲轴传感器的输出信号线。该传感器通常有两条线，一条在起动过程中携带有信号，另一条是0伏。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的信号线。
●连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它夹到车辆底盘或蓄电池负极上搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA0122针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●摇转发动机3秒钟，同时监测A通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●发动机起动的第一时间就会感应产生一个交流电压，这个电压用来表示发动机转速和位置。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大，直至转速升高到起动转速值。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。

波形库

在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (Inductive)。

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曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。

感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。

线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。

CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。

曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。

CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM)至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。

有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:

●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP页端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。

诊断故障代码

相关故障代码：
P0016 P0017 P0018 P0019

P0315
P0335
P0336
P0337
P0338
P0339
P0385
P0386
P0387
P0388
P0389

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